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Analyses - 25 octobre 2004

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octobre 2004

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Montréal/New-York ou Montréal/Boston en TGV: un projet qui reste en gare

Les nombreuses discussions entourant l’implantation d’un train à haute vitesse entre Montréal et New York, Montréal et Boston, Québec et Windsor… semblent au point mort. Après de nombreuses études de préfaisabilité, les projets restent en gare. Trop cher, trop compliqué, etc. Et même si l’idée séduit de part et d’autre des frontières, il faudra peut-être encore bien des années avant qu’elle ne se concrétise.

Montréal/New York: un pas en avant, un pas en arrière

En mai 2002, dans le cadre du Sommet économique Québec-New York, Joseph Boardman, commissaire au département des Transports de l’État de New York (NYSDOT), annonçait le lancement d’une étude préliminaire de faisabilité en vue de l’implantation d’un train à haute vitesse entre Montréal et New York.

Mais le projet ne se concrétisera pas de sitôt. En effet, l’étude de préfaisabilité, menée conjointement par le NYSDOT et le ministère des Transports du Québec, et dévoilée en mai dernier concluait qu’il en coûterait minimalement plus de 4,1 milliards $US pour son implantation.

Cette somme serait répartie comme suit:

  •  4 milliards $US pour les autorités fédérales américaines;
  • et 100 millions $US pour la partie canadienne, puisque le tronçon couvert ne représente que 15% du trajet, soit 77 km.

Outre des problèmes de coûts faramineux, la portion du trajet traversant le parc des Adirondack, du côté américain, risque également de poser des défis environnementaux considérables.

Et pourtant, les avantages sont là! Un train rapide entre Montréal et New York réduirait le temps du parcours actuel de 10 à 4 heures. Selon divers scénarios envisagés, le train pourrait atteindre des pointes de 240 km/h en passant par Rousses Point, Albany et New York. Certaines projections préliminaires démontrent qu’un tel projet pourrait venir ajouter 550 000 nouveaux voyageurs par année à la liaison Montréal-New York.

Relier Montréal et Boston

Quant à la Nouvelle-Angleterre, elle rêve encore d’une liaison rapide entre Montréal et Boston. Depuis plus de deux ans, James Brett, président et chef de la direction du New England Council, en fait la promotion.

Ce projet propose, outre un accès beaucoup plus rapide:

  • une réduction de la congestion routière sur de grands axes routiers nord-sud au Vermont et au New Hampshire;
  • une opportunité pour le commerce interfrontalier;
  • ainsi qu’une bonne façon de favoriser le tourisme des deux côtés de la frontière.

La première phase d’une étude de la US Federal Railroad Administration a conclu qu’une liaison ferroviaire entre Boston et Montréal serait économiquement viable, pour autant que le service soit «rapide et fiable». L’étude affirme que près de 700 000 personnes utiliseraient un tel service chaque année, pour des revenus annuels de 34 millions $US.

Détail encourageant cette fois, le gouvernement américain a accepté de participer au financement de la deuxième phase de l’étude de faisabilité, en collaboration avec les États concernés (soit le Massachusetts, le Vermont et le New Hampshire). Cette étape a débuté à l’été 2004 et l’étude devrait être déposée en 2005.

Le projet se heurte cependant au manque de popularité des transports ferroviaires.

Corridor Québec-Windsor, même combat

Dans la même veine, on constate que le projet de train à haute vitesse dans le corridor Québec-Windsor ne fait pas plus de remous. Et pourtant, ce trajet traverse les deux provinces les plus populeuses du Canada.

Afin de redonner un second souffle au transport de passagers par train, les gouvernements (du Canada, du Québec et de l’Ontario), en collaboration avec des entreprises privées telles que Bombardier, ont déjà réalisé des études de faisabilité sur cette possibilité. Toutefois, au cours des années 1970 et 1980, le gouvernement canadien a démontré très peu d’intérêt envers le projet. Et ce, malgré un rapport de l’Institut canadien du transport terrestre guidé (rapport intitulé Alternatives to Air) qui concluait qu’un service de train pouvait favorablement rivaliser avec le transport aérien.

Dernièrement, le ministre fédéral des Transports, Jean Lapierre, suivait ses prédécesseurs en déclarant qu’un tel projet n’était pas urgent. Pourtant, selon la Chambre de commerce des entrepreneurs de Québec, un tel train permettrait de répondre aux besoins du Centre des congrès de Québec et de l’industrie touristique. Il assurerait également de meilleures connexions avec l’aéroport de Dorval.

La France citée en exemple

En matière de TGV, la France est souvent citée en exemple. Les TGV exploités par la Société nationale des chemins de fer français (SNCF) y font une concurrence féroce au transport aérien. C’est le cas particulièrement de l’Eurostar, qui relie la France et la Belgique au Royaume-Uni, et dont la popularité ne cesse d’augmenter. Durant le premier semestre de 2004, l’Eurostar a transporté un peu plus de 3,4 millions de voyageurs sous la Manche, soit une augmentation de 19% comparativement à la même période en 2003 (soit 2,85 millions de passagers).

Tant et si bien que, face à cette poussée, plusieurs compagnies aériennes ont décidé de jeter le gant. En effet, alors que British Airways annonçait la suspension de ses services sur la ligne Gatwick/Paris à la fin octobre, Easyjet a décidé de réduire la fréquence de ses services sur le trajet Londres/Paris, avec trois vols par jour au lieu de cinq. La compagnie low cost Ryanair, elle, avait déjà décidé de fermer sa ligne Charleroi/Stansted en début d’année.

Plus récemment, le lancement par la SNCF de l’iDTGV (pour interactif-détente-TGV, un train à grande vitesse dont les billets ne peuvent être achetés que par Internet et qui réserve aux seuls internautes une rame de 500 places) sur la ligne Paris-Marseille-Toulon, forcera la compagnie aérienne Easyjet à fermer sa ligne Paris-Marseille dès la fin mars 2005. Cet arrêt traduit bien l’impossibilité pour les low cost de concurrencer frontalement le TGV sur certaines lignes.

Pas vraiment étonnant quand on voit à quelle vitesse se dégrade le service à la clientèle dans les avions, dégradation directement proportionnelle aux inconvénients qu’exercent toutes les nouvelles mesures de sécurité.

Voir aussi

Boston to Montreal High Speed Rail Study
Transport 2000 (Québec)

Sources:
- La Presse. «Le TGV Montréal-New York jugé trop cher», 14 mai 2004.
- Couture, Pierre. «Le train rapide Montréal-New York coûterait 4 milliards $», Le Soleil, 4 mai 2004, p. C1.
- Tison, Marie. «Boston-Montréal à 176 km/h», La Presse, 6 octobre 2004.
- Internet Travel News. «New Era for High-Speed Rail Travel», 15 juin 2004.
- Pelchat, Pierre. «Train rapide Québec-Windsor: Lapierre n’est pas pressé», Le Droit, 25 septembre 2004, p. A52.
- Gliszczynski, Fabrice. «Le TGV low-cost contraint Easyjet à fermer Paris-Marseille», La Tribune (Desfossés), 8 décembre 2004.