Les projets de train léger sur rail prennent de la vitesse

Avec le lancement du nouveau plan de développement de la Ville de Montréal (Cap sur le monde – Vision 2025), le projet d’aménagement d’un train léger sur rail (SLR) revient aussi sur la table. Doux rêve et voeu pieux ou projet réaliste? Pour qui? Pourquoi? Et quelles sont les expériences internationales en matière de «transport durable»?

Depuis de nombreuses années, la Ville de Montréal étudie la possibilité d’aménager plusieurs lignes de trains légers sur rails sur les territoires de la CUM et de la Rive-Sud, soit:

• le long du corridor de l’autoroute 10, de Brossard à la Place Bonaventure à Montréal, via l’estacade du pont Champlain;
• l’axe du boulevard Henri-Bourassa;
• l’axe de l’avenue du Parc avec, éventuellement, son prolongement vers le secteur l’Acadie-Chabanel;
• l’axe du boulevard Roland-Therrien à Longueuil.

L’implantation sur l’axe de l’autoroute 10 a déjà fait l’objet de plusieurs études de faisabilité. Les coûts d’immobilisation d’un système léger sur rail (SLR) dans ce corridor ont été évalués à 547 M$, auxquels il faut ajouter 93 M$ pour l’estacade et des réserves de 15 % pour les dépenses imprévues. Selon l’Agence métropolitaine de Transport (AMT), le financement du SLR pourrait être partagé entre les gouvernements fédéral et provincial et le secteur privé (PPP). Les coûts d’exploitation seraient de 16 M$ et les revenus prévus de 20 M$, ce qui permettrait l’autofinancement des opérations tout en créant un surplus d’exploitation de 4 M$.

Encore à l’étape de l’étude de faisabilité, un projet de train léger qui relierait le Parc Jean-Drapeau au centre-ville pourrait éventuellement s’intégrer au projet du train léger centre-ville/Rive-Sud et ce, au coût de 215 M$.

Dans le nouveau contexte du Havre, le train léger, en plus de répondre à une nécessité, peut devenir une attraction qui permettra d’offrir des visites «guidées» du Havre et, à partir des îles, une vue imprenable sur la ville.

Pourquoi? Pour qui? Avantages et inconvénients?

À l’usage des travailleurs, des touristes, des étudiants, des familles, etc., le train léger sur rail permettra de:

• favoriser la qualité de vie dans les quartiers (en rendant, par exemple, le centre-ville plus attrayant pour les locataires);
• réduire la pollution atmosphérique, grâce à l’utilisation de l’électricité pour les trains et à la réduction de la circulation automobile;
• revitaliser le centre-ville;
• contribuer au dynamisme économique de la ville;
• favoriser l’expansion des entreprises;
• diminuer le nombre de parcs de stationnement;
• augmenter la fluidité et la rapidité de circulation des personnes (pour les travailleurs, en leur donnant accès aux bureaux et aux zones industrielles; et pour les touristes, en reliant le Vieux-Port au Casino, en passant par les hôtels et les différents centres de loisirs); etc.

Il présente cependant un inconvénient de taille: son prix!

Il nécessite des coûts initiaux d’achat et de mise en place beaucoup plus onéreux que l’autobus. Selon une étude de faisabilité de la Société de transports de l’Outaouais (STO), il en coûte de 15 à 25 M$ pour construire un km de SLR (voies de guidage, système d’alimentation et stations).

Ottawa aussi aura son SLR

Le recours au train léger sur rail semble incontournable, non seulement pour Montréal, mais aussi pour plusieurs villes, dont Ottawa. Cette dernière étudie la faisabilité de doter son réseau de transport en commun d’un train léger écologique, d’ici 2021. Le train léger a vu le jour à Ottawa en octobre 2001, avec le lancement du projet pilote O Train. Celui-ci transporte aujourd’hui plus de 8000 voyageurs quotidiennement.

Un protocole d’entente sur le financement du couloir nord-sud a été signé en mai dernier. Les gouvernements du Canada et de l’Ontario verseront chacun jusqu’à 200 M$ pour ce projet. La Ville d’Ottawa, pour sa part, versera un montant équivalent et investira le solde du coût estimé du projet, soit de 650 à 700 M$. La Ville espère que la construction du couloir nord-sud débutera à l’été 2006 afin que le service soit disponible au début de l’automne 2009.

Un autre projet de train léger est également à l’étude pour relier les centres-villes de Hull et d’Ottawa.

Des exemples qui tiennent la route

D’autres centres-villes du monde ont étudié la question, certains sont même déjà passés à l’action.

L’Europe, par exemple, s’avère très friande de ce type de «transport durable» que l’on retrouve d’ailleurs à Amsterdam (Pays-Bas), à Cologne (Allemagne), à Londres (Grande-Bretagne), à Stockholm (Suède), à Oslo (Norvège), à Lisbonne (Portugal), à Bucarest (Roumanie), etc.

En France, les villes de Strasbourg, de Lyon, de Marseille et de Grenoble ont démontré la fiabilité et l’avantage du projet.

Strasbourg, petite communauté française de près de 450 000 habitants située à la frontière allemande, offre un système de transport de 24 km qui transite par le centre-ville. Pour 2007-2008 et afin de faire face à la demande croissante, la Communauté urbaine de Strasbourg a même décidé de le prolonger de 13,5 km. Le coût total des 37,5 km est estimé à plus de 1,5 milliard $CAN.

Ce réseau a permis d’augmenter de 30% l’achalandage piétonnier au centre-ville historique, lieu où la circulation automobile est désormais interdite. Il a également entraîné une diminution de 15 à 20 % de l’utilisation de la voiture pour se rendre au centre-ville dans les pôles desservis par le tramway.

Au Canada, le SkyTrain de Vancouver
a vu le jour lors d’Expo ’86. Premier réseau de transport rapide entièrement automatisé au Canada, le SkyTrain compte deux lignes, 150 véhicules et dessert 20 stations échelonnées sur un trajet réservé de 28,9 km. Le système utilise la même technologie (moteur à induction linéaire) que le Scarborough RT à Toronto (Ontario) et le métro léger Putra de Kuala Lumpur.

En vue des Jeux Olympiques de 2010, une troisième ligne nord-sud est en discussion pour joindre le centre ville à l’aéroport et Richmond. Le gouvernement de la Colombie-Britannique a exigé que cette entreprise d’environ 1,9 milliard $CAN fasse partie d’un partenariat public-privé.

Outre le financement consenti par le gouvernement fédéral et celui de la Colombie-Britannique, l’Agence métropolitaine des transports de Vancouver (GVTA) et l’aéroport international de Vancouver, les partenaires de InTransitBC investiront 120 M$ de capitaux propres dans ce projet. Le partenariat a aussi obtenu un prêt à long terme de 600 M$ dirigé par la Société Générale, la Norddeutsche Landesbank Girozentrale et la Bank of Ireland.

Aux États-Unis également de nombreux trains légers circulent déjà, comme au New Jersey, à Minneapolis (Minnesota), à Portland (Oregon), à Houston (Texas), etc.

Voir aussi

– Montréal, futur havre de plaisance pour les touristes, travailleurs et riverains
– TransLink
– Talent de Bombardier

Sources:

– Boivin, Matthieu. «La réussite de Strasbourg», Le Droit, 11 juillet 2005, p. 2.
– Booz-Allen & Hamilton. «Organizing for Regional Transportation Operations: Vancouver TransLink Case Study», juillet 2001.
– Lampron, Alexandre. «430 millions $ pour relancer le transport en commun», Le Journal de Saint-Hubert, 20 septembre 2005.
– Société de Transports de l’Outaouais (STO). «Étude de faisabilité d’un système de transport régional et interprovincial: Document de synthèse», (sans date).
– Wolinsky, Julian. «What Follows the Millennium?», Railway Age (Bristol), juillet 2004, vol. 205 no. 7.