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Analyses - 1 octobre 2012

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octobre 2012

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Les tarifs aériens sont-ils trop coûteux?

Les tarifs aériens au Canada sont élevés. Les Canadiens traversent de plus en plus la frontière pour aller prendre l’avion à meilleur prix. Au Canada, un pays vaste aux attraits dispersés, la compétitivité de l’industrie touristique souffre; le Canada a glissé du 5e au 11e rang mondial de 2009 à 2011, selon l’index de compétitivité du tourisme et des voyages du Forum économique mondial. La plupart des intervenants du monde aérien présents au Comité sénatorial permanent des transports et des communications imputent essentiellement l’écart de prix entre les tarifs au départ du Canada contre ceux à partir des Etats-Unis aux droits et aux taxes imposés aux transporteurs au Canada, selon un rapport publié en juin 2012.

Le Conseil des Aéroports du Canada (CAC) estime à 4,8 millions les Canadiens qui sont partis d’un aéroport américain en 2011, soit 15% de plus qu’en 2010. Cela équivaut au nombre de passagers qui transitent annuellement dans un aéroport de taille moyenne. Selon le CAC, la différence moyenne entre des départs du Canada et des États-Unis pour des vols aller-retour vers des destinations américaines populaires est d’environ 428$. Cet écart peut valoir le détour. Pour illustrer l’ampleur du problème, l’organisme a tenu en mars 2012 une conférence dont le thème était «L’un de nos aéroports a disparu».

En comparant des aéroports canadiens avec quatre aéroports frontaliers américains, Air Canada a calculé que les frais de «structure» (redevances de navigation et d’atterrissage, frais d’améliorations aéroportuaires, droits de sûreté) sont de 229% inférieurs aux États-Unis. Voilà une bonne façon d’inciter les transporteurs à rabais à desservir le marché canadien par ces aéroports.

Les loyers

Les aéroports du Réseau national des aéroports (RNA) paient au gouvernement fédéral un loyer en fonction de leurs recettes brutes. En 2009, les huit plus importants aéroports ont payé 268 millions de dollars en loyer, soit 11% de leurs recettes totales. En 2011, Aéroports de Montréal a déboursé en loyer plus de 43 millions de dollars (3,15$/passager).

Les taxes et les redevances

Plusieurs autres taxes et redevances font monter le coût des déplacements:

  • Les droits pour la sécurité des passagers avant l’embarquement et pour les bagages. Ils seraient les plus élevés au monde, selon le président de l’Association du transport aérien du Canada;
  • Les redevances de contrôle aérien de NAV Canada qui doivent couvrir les coûts occasionnés par ce service.
  • Les frais d’améliorations aéroportuaires. Les infrastructures aéroportuaires du Canada sont les meilleures au monde, selon le Forum économique mondial. Cela se répercute sur le prix des billets.
  • La taxe d’accise perçue sur le carburant. Elle coûterait 100 millions de dollars par an à l’industrie de l’aviation.
  • Les taxes municipales ou les paiements versés en remplacement d’impôts. À Aéroports de Montréal, ce sont des frais de plus de 40 millions de dollars en 2011.
  • La taxe sur les produits et services et la taxe harmonisée qui s’appliquent au coût total des billets d’avion.

Ampleur des frais ajoutés sur les tarifs aériens canadiens

L’exemple 1 (voir image ci-après) nous apprend que le tarif de base d’un vol Toronto- Orlando passe de 118$ à 208$ après l’application des droits et des taxes, qui représentent 43% du prix total. De Buffalo, le prix de base d’un vol vers Orlando grimpe de 124$ à 145$ après les taxes, qui ne représentent que 14,4% du prix total.

Le tableau 2 démontre l’importance des frais ajoutés au tarif de base du transporteur WestJet ainsi que l’écart de ces mêmes frais entre le Canada et les États-Unis et les différences entre les provinces. Le désavantage pour les passagers canadiens est un peu moindre que dans l’exemple 1.

Le départ de Chicago, moins coûteux pour le tarif de base, ne comporte que 12% de frais ajoutés. Les départs du Canada pour des vols intérieurs ou transfrontaliers incluent des frais supplémentaires variant de 24% à 33% du prix total du vol. On note aussi que le vol en partance de Montréal affiche les frais ajoutés les plus élevés (33%) et ceux en partance de Calgary ont les plus bas (entre 24% et 29%).

La philosophie canadienne de l’utilisateur-payeur a un impact majeur sur le prix des vols aériens et nuit à la compétitivité de l’industrie touristique. Elle explique que le Forum économique mondial classe le Canada au 125e rang sur 133 pays pour le critère «taxes et frais d’aéroport». Le rapport du comité sénatorial oublie toutefois de mentionner que les États-Unis et l’Australie surprennent par un classement pire, en occupant respectivement les 129e et 127e rangs. Toutefois, la situation varie beaucoup d’un aéroport américain à l’autre. Les aéroports frontaliers qui visent le marché canadien échappent généralement aux frais significatifs ajoutés au prix de base. De plus l’offre de « voyages à rabais » occupe une place importante aux États-Unis, mais ne parvient pas à s’imposer au Canada.

 Exemple 1

Tarifs_aeriens_image1

Tarifs_aeriens_image2

Source: Rapport du comité sénatorial sur les transports. «L’avenir des déplacements aériens au Canada: poste de péage ou bougie d’allumage»

Composantes du prix de vols de Westjet annoncés pour le 15 août 2012 en dollars canadiens ou américains

Tarifs_aeriens_tableau1

Pour les vols transfrontaliers de ou vers Chicago, les tarifs et les frais sont en dollars américains. Pour les vols à l’intérieur du Canada, les tarifs et les frais sont en dollars canadiens.

Le manque de concurrence

L’abolition ou la réduction des loyers, des redevances et des taxes améliorerait la compétitivité des aéroports canadiens par rapport à leurs concurrents frontaliers, mais ne règlerait pas l’ensemble du problème. Selon le Dr Ambarish Chandra du Rotman School of Management de l’Université de Toronto, les tarifs de base sont sensiblement plus élevés au Canada.

Au Canada, le manque de concurrence est bien réel, tant pour les vols intérieurs qu’internationaux. Air Canada et WestJet occupent 90% du marché. Le transport terrestre n’est pas en mesure de concurrencer l’avion comparativement à l’Europe. Le Dr Chandra critique une politique générale qui protège les intérêts des transporteurs au détriment de ceux des passagers.

Si les frais ajoutés peuvent décourager les transporteurs à rabais d’offrir leurs services au Canada, la règlementation protectionniste qui favorise les transporteurs canadiens, notamment en matière de cabotage, nuit aussi à la concurrence et par ricochet, à une baisse des prix.

Un frein réel à l’industrie touristique canadienne

Par exemple, un voyageur étranger qui souhaiterait visiter la Colombie-Britannique, l’Ontario et le Québec dans un même voyage sera refroidi par le coût du transport aérien. Pourtant, les déplacements intérieurs sont bien souvent accessibles dans d’autres destinations grâce aux entreprises low cost (par exemple en Chine ou au Royaume-Uni). Ce frein important nuit à l’attractivité de la destination. D’autre part, selon le Dr Chandra, le nombre de passagers par mille habitants canadiens sur des vols intérieurs au Canada est plus de deux fois moindre qu’aux États-Unis. Le coût élevé des voyages aériens explique probablement en partie cet écart et décourage les Canadiens de voyager davantage chez eux.

Dans un pays aussi vaste où les attraits sont étalés sur de grandes distances, l’impact des tarifs aériens devient déterminant dans la mise en valeur de l’offre touristique. Il devient plus difficile d’attirer des touristes étrangers et de stimuler le tourisme domestique interprovincial. Du coup, le Canada se retrouve privé d’une partie des recettes touristiques provenant des voyages à l’étranger de ses ressortissants qui prennent leur vol aux États-Unis. La problématique des tarifs aériens au Canada devrait occuper davantage d’importance dans les politiques touristiques futures au Canada.

 

Le comité sénatorial innove en recommandant que le Canada se dote d’une stratégie nationale où le transport aérien serait vu comme un moteur économique et touristique et où les déplacements en avion seraient plus concurrentiels.

 

Sources :

 - Rapport du comité sénatorial permanent des transports et des communications

- «L’avenir des déplacements aériens au Canada : Poste de péage ou Bougie d’allumage»

- Témoignages entendus au comité sénatorial 

- Témoignage du Dr Ambarish Chandra, Rotman School of Management, Université de Toronto

- États financiers vérifiés 2011 et 2010, Aéroports de Montréal

- Statistiques passagers, Aéroports de Montréal

 

Henri Chapdelaine – Consultant senior Union V
Détenteur d’une maîtrise en aménagement du territoire de l’Université d’Ottawa et d’une licence en géographie de l’Université Laval, Henri Chapdelaine a mené une carrière de 36 ans dans les domaines du développement économique et touristique au gouvernement du Québec.S’étant joint au ministère du Tourisme en 1985, il a occupé divers postes d’encadrement, notamment comme directeur général du développement, directeur général de la recherche et de la planification et directeur général des services aux clientèles touristiques. Il a été responsable du développement du système de gestion de la destination BonjourQuébec.com.Depuis sa retraite en 2007, il agit comme consultant senior. En 2011, il fait partie de l’équipe de l’entreprise Vecteur 5 et il a fondé sa propre entreprise de communications, Union V.
 
  • pierre Tremblay

    Voilà, tout est dit et bien clairement.
    Maintenant qui commence quoi et surtout quand.
    Nous touchons ici au coeur d’un enjeu national où la synergie entre les provinces est déjà très faible et où la CCT a de moins en moins de pouvoir.
    Les ministres du tourisme du Canada devraient rapidement saisir cet enjeu et y donner suite . Notre déclin touristique international sera encore plus grand si on ne solutionne pas le problème

  • Henri Chapdelaine

    Votre commentaire, monsieur Tremblay, va au coeur de ma perception de la situation concurrentielle de l’industrie touristique canadienne. Le Canada doit se vendre par ses parties et non par son ensemble. On compte au Canada des attraits locomotives dans toutes les provinces qui peuvent constituer une force attractive réelle sur les marchés internationaux, mais on ne peut les regrouper dans un forfait à prix abordable.

    Je rappelle également la perte de recettes touristiques importante causée par le nombre impressionnant de départs dans les aéroports frontaliers américains. Nos transporteurs doivent s’en inquiéter.

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