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Analyses - 14 février 2005

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février 2005

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Les «ultra long-courriers» prennent leur envol

Le dévoilement officiel à Toulouse du premier prototype du A380 d’Airbus a suscité énormément d’intérêt. L’avion commercial le plus imposant du monde entrera en opération dès 2006 et pourra transporter jusqu’à 900 passagers. La carte du ciel est en pleine transformation: le réseau aérien verra apparaître au cours des prochaines années de plus en plus d’appareils «ultra long-courriers», tant chez Airbus que Boeing, ce qui changera substantiellement la donne pour les voyageurs et les destinations.

Plus gros, plus loin

Le nouveau A380 (voir les photos) a bénéficié d’un important battage médiatique, non pas tant parce qu’il appartient à une nouvelle génération d’aéronefs, mais surtout parce qu’il impose des normes de capacité inégalées. Pourtant, d’autres appareils ont déjà effectué ou effectueront prochainement leur entrée sur le marché des «ultra long-courriers». Les avions des séries A340-500 et A340-600 d’Airbus, ainsi que les 777-200LR et 777-300ER de Boeing, peuvent tous se classer dans cette catégorie, puisqu’ils disposent d’une portée variant entre 14 000 et 17 000 km. Leur capacité respective se situe entre 301 et 380 sièges.

Ce qui rend le A380 particulier, c’est qu’il combine une capacité et une autonomie de vol exceptionnelles. Il pourra transporter entre 500 et 900 passagers sur des distances de plus de 15 000 kilomètres. Les futurs utilisateurs, tels que Singapore Airlines, Virgin Atlantic et Emirates, ont déjà indiqué qu’ils favoriseront un modèle à 550 sièges. L’espace supplémentaire permettra d’offrir trois classes distinctes et d’ajouter certaines composantes: casino, salon de beauté, bar, etc.

Airbus espère vendre quelque 1500 unités de ce modèle. Déjà, une soixantaine d’aéroports dans le monde se préparent activement à accueillir le A380, dont les premiers vols commerciaux débuteraient en avril 2006 sur Singapore Airlines.

Les futurs «ultra long-courriers» ne seront pas forcément de gros porteurs. C’est le pari pris par Boeing qui s’attend à ce que la demande soit plus grande pour des avions de moindre capacité. Dès lors, elle mise sur son nouvel appareil, le 7E7, qui disposera d’une très grande autonomie de vol, mais ne transportera que 223 passagers. L’entreprise américaine veut ainsi offrir de meilleures fréquences et une flexibilité accrue avec une stratégie de vols point à point entre des aéroports d’envergure variable. Les transporteurs chinois auraient déjà commandé 60 de ces appareils.

Adaptés aux voyageurs d’affaires

Les nouvelles liaisons sans escale offrent des économies de temps considérables aux voyageurs d’affaires. Des vols directs (avec fauteuils-lits) comme ceux de Singapour/Los Angeles, Singapour/New York, Hong Kong/New York, Toronto/Séoul remportent un vif succès auprès de cette clientèle en permettant de réduire, jusqu’à six heures, le temps de transport sur certaines liaisons.

Les «ultra long-courriers» présentent également de nouveaux avantages du point de vue de la flexibilité des routes. Jusqu’à récemment, une plaque-tournante – comme Heathrow, à Londres, ou O’Hare, à Chicago – reliait obligatoirement la plupart des marchés. La grande autonomie de vol de ces nouveaux appareils modifiera probablement les règles du jeu. D’une part, les vols en provenance d’Asie pourront dorénavant atteindre l’Amérique sans devoir s’arrêter pour faire le plein. Avec l’émergence de la Chine comme l’un des principaux marchés émetteurs, cela ouvre la porte à plusieurs possibilités. 

D’autre part, le renforcement des mesures de sécurité dans les aéroports américains entraîne des inconvénients pour les nombreux passagers qui transitent par l’une de ces plaques-tournantes. Afin de tirer profit de cette situation, des transporteurs comme Air Canada et Iberia ont choisi de modifier leurs plans de vol. Air Canada offre par exemple aux passagers désirant correspondre vers l’Amérique du Sud de passer par Toronto.

Et les transporteurs low cost dans tout ça?

Jusqu’à présent, les transporteurs low cost se sont concentrés sur les vols continentaux où ils occupent une place de choix. Aucun des joueurs majeurs comme Ryanair, easyJet, Southwest ou JetBlue n’a encore tenté de reproduire son modèle d’affaires pour des vols transatlantiques. Seul Aer Lingus, transporteur irlandais, a lancé l’expérience en utilisant une stratégie tarifaire de «bas prix» sur quelques destinations américaines.

Les experts se montrent toutefois sceptiques quant aux chances des transporteurs à bas prix de concurrencer réellement les compagnies régulières sur les vols long-courriers. Les avantages du modèle low cost tendent à s’estomper sur de longs trajets, notamment parce qu’une part importante du prix du billet reflète les coûts de carburant. Dès lors, on comprend Air Canada d’accorder priorité aux marchés éloignés dans son récent plan d’affaires, d’autant plus que les nouveaux entrants peuvent difficilement concurrencer les transporteurs réguliers bien établis.

À quoi s’attendre pour Montréal-Trudeau?

L’aéroport Montréal-Trudeau poursuit ses travaux d’agrandissement afin de s’adapter à la demande des prochaines années. Aéroports de Montréal (ADM) prévoit inaugurer, en juin 2005, sa nouvelle jetée internationale, d’une capacité d’accueil de 10 gros porteurs simultanément. Le premier A380 d’Airbus devrait atterrir à Montréal au début de l’été 2007 sous les couleurs d’Air France.

Reste à savoir si Montréal saura tirer son épingle du jeu. Pourra-t-il récupérer une partie du terrain perdu au profit de Toronto? L’arrivée progressive sur le marché des nouveaux appareils «ultra longs-courriers» plus performants accélérera l’adoption de vols directs au détriment des plaques-tournantes comme Toronto. De plus, la flexibilité qu’offriront notamment les futurs 7E7 de Boeing avec leur capacité moindre peut certainement s’avérer intéressante pour relier sans escale Montréal-Trudeau à certaines destinations plus ou moins éloignées.

Par ailleurs, la demande de plus en plus forte pour des vols point à point ne peut que se révéler profitable pour Montréal. Comme il en coûte dorénavant beaucoup plus cher d’atterrir à l’aéroport Pearson, Montréal-Trudeau bénéficie d’un avantage certain. Coïncidence ou non, Austrian vient d’annoncer qu’il reprendra ses vols directs vers Montréal dès le 14 mai 2005. Peut-être assistera-t-on au rapatriement de plusieurs autres vols directs, ce qui constituerait une bouffée d’air frais pour l’industrie touristique montréalaise tout en profitant au voyageur qui économiserait temps et argent puisqu’il assume actuellement une taxe supplémentaire – au bénéfice de l’aéroport Pearson – à l’aller et au retour lorsqu’il doit transiter via Toronto.

Sources:
– Sharkey, Joe. «Business Travel: On The Road; Proponents Say A380 Is In for Long Haul», The New York Times, 1er février 2005.
– Airline Business. «Long-haul low-cost», décembre 2004.
– Cherrière Benjamin. «On se dirige vers un succès», Le Nouvel Observateur, entrevue avec Airy Routier, rédacteur en chef, 18 janvier 2005.
– Shifrin, Carole. «Longer rangers», Airline Business, juillet 2004.
– La Presse. «Air Canada tente de satisfaire les passagers qui veulent éviter les États-Unis», 2 février 2005.

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